電気自動車とプラグインハイブリッド車

 この2011年12月3日 (土) より第42回 『東京モーターショー2011』 が東京ビックサイトで開かれたが、事前に少しだけ見学した印象では、前回にも増してEV (電気自動車) やHV (ハイブリッド車) といった 「環境保全」 「省資源」 を謳うエコカーの姿が目立った。
 しかも、その適用範囲も、乗用車からさらに広がり、トラックから 2輪車にまで拡大している。
 
 しかし、 “未来への提言” と注目されたハイブリッドカーや電気自動車も、今や当たり前のように街中を走り始めている現状では、 「エコカー」 だからといって、無条件に世論やユーザーに歓迎されるというわけにはいかなくなっている。
 
 今回のモーターショーでは、各メーカーともそこのところを意識し、より実用性に富み、かつ人類の進むべき未来図とどうリンクさせていくのか、という具体的展望を明らかにしたものが多かった。

▼ プレスルームに集まった世界各国の自動車ジャーナリスト

 
 トヨタ自動車では、自慢の新型ハイブリッド車として、年内に発売が予定されている 『AQUA アクア』 をディスプレイの目玉に据えた。
 
▼ アクア 

 
 同社は、すでに 『プリウス』 においてハイブリッド車マーケットの大きな一角を占めたが、この 『アクア』 は、さらにその底辺拡大を狙ったもの。
 「価格や販売チャンネルは未定」 とはいうものの、担当説明員は、 「すでにネットでかなり実情に近い情報が出てしまっていますねぇ」 と苦笑い。 「ディーラーには内覧会の案内などを出していますので、そのあたりから漏れてしまうんでしょう」 と、いいながらも、商品に対する自信のほどを隠さない。
 
 実際に、 『アクア』 は、デザインや機構、さらに価格設定などについては、かなり若者を意識したコンセプトを貫いている。
 その堂々たるディスプレイぶりを見ていると、 「ハイブリッド車においては絶対他社に頭をとらせない」 という同社の並々ならぬ決意のほどがうかがわれる。

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 電気自動車 (EV) の量販にかけては、他社を一歩リードした感のある日産自動車。2010年12月に発売された 『リーフ』 は、この 1年で、日米欧の世界市場において 2万台を発売したという。

▼ リーフ  
 
 
 EVの場合は、常に航続距離の短さが問題となるが、日産では充電器を増やして、継続して乗り継いでいける体制づくりに力を入れていることを強調する。
 同社では、現在、日本の約2,200のディーラーに充電器を配備し終えているそうだ。
 
 充電器には 2種類あり、0%から100%充電に至るまでを 8時間で終える普通充電器と、0%から80%までのチャージを30分でこなす高速充電器がある。
 高速充電器を備えたディーラーは2,200のディーラーのうち200店舗を占めるという。 

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 一方、軽自動車サイズのEV 『 i-MiEV (アイミーブ) 』 で不動の地位を獲得した三菱自動車は、今回ミニキャブバンCDグレードをベースにした本格的商用EVである 『MINICAB-MiEV (ミニキャブ・ミーブ) 』 を発表した。

▼ ミニキャブ・ミーブ 大容量バッテリーに蓄えられた電気を交流に変換し、
アンプにつないでライブ演奏の電源として用いるというアイデアも披露

 
 
 担当説明員の話によると、このミニキャブ・ミーブは10.5kWの電池を積むものと、16kWの電池を積むものの2種類があり、家庭で供給されるAC100Vで充電した場合、前者の充電時間が15時間、後者が21時間だという。(200Vの充電器を使った場合は、前者で4.5時間、後者 7時間) 。

 EVとしての機能を、キャンピングカーのベース車として使えるか、と質問したところ、 「キャンプ場で供給されるAC電源に接続すれば、宿泊中に充電は可能」 との答。
 ただし、放電しながらの充電はできないので、はたしてユーザーが15時間~21時間もそのまま待っていられるかどうかが問題とも。
 
 気になるのは航続距離だが、10.5kWのクルマだと、1回の充電で走れる距離はだいたい100km。16kWのクルマで、150km程度だという。
 やはり、個人がきままに遠出するとなると、多少心細い。

 ただ、普通の人が、通勤や買い物などで走る距離は、1日100 kmに満たないことが多く、 “日常使い” に徹するならば、このぐらいの航続距離が保証されていれば十分だともいう。 
 また、東名高速の場合は、各サービスエリアに急速充電器が配置されてきているので、その間を充電しながら乗り継いでいけば、遠出も可能とか。
 
▼ EVの電気を使って営業する 「MiEV カフェ」
 
 
 このような小型商用EVの狙いは、やはり近距離の荷物の輸送がメイン。排ガスを出さないクルマなので、市街地の空気をクリーンに保つというところにメリットが見出される、という説明だった。

 現在、軽のサイズで開発が進んでいるこのような商用EVから、ワンサイズ大きいワンボックスカーやミニバンへの波及は見込めるのだろうか。

 「大きな車体になればなるほど、電池の数を増やさなければなりません。しかしそうなると、車体が重くなる。当然価格も上がる。そこにジレンマが生まれます」
 と、説明員は答える。

 「ただ、今後、電池の性能も上がり、さらに価格が安くなれば、将来的には大きなクルマにも適用させていくことは可能でしょう」 とも。
 
 ところで、 最近 「スモール・ハンドレッド」 などと呼ばれる中国やインドなどの町工場で盛んに造られるEVと、大手自動車メーカーが造るEVとでは、どんな違いがあるのだろうか。
 
 担当説明員の 「あくまでも個人的感想ですが…」 という説明によると、
 
 「一見、同じようなものは造れると思います。しかし、クルマの安全性とか、走る、曲がる、止まるといった基礎的な部分。それは自動車メーカーがずっと積み重ねてきた分だけ厚みが違うように思います。
 やはり、信頼性に関わるところは、経験のない工場がその領域に踏み込めるほど、EVというのは、底の浅い技術ではないと思っているんです。
 パワーユニットだけ造れたとしても、どういう使われ方をしたら、どう壊れるかとか、どういう保証をしなければいけないとか。それに対しては、私たちでも、気の遠くなるような計算と実験を積み重ねていますから」
 … というものであった。
 
 その担当者が語るEVの魅力のひとつは、設計者の計画どおりの性能が、ぴたりと正確に引き出せるところにあるという。

 「EVの運動性能とか、車体の制御性能などを考えた場合、電気のデバイスというのは、ものすごく応答性が早いんですね。そして計算の上にキチッと乗る。
 だから時速180 kmで走るクルマを造りたい、あるいはレーシングカー並みの加速を実現したいと思えば、そのとおりのものができるんです。
 私たちが開発しているモーターでも、ギヤ比と出力を変えれば、200kmぐらい出せるクルマを造れないこともないんです。
 そこは、ガソリン車よりもEVの方が計算しやすい。エンジニアにとっては、そこが魅力でしょうね」
 
 EVというのは、自動車としては、ようやく最近 「うぶ声」 を上げた赤子のようなもの。それだけに、技術者から見れば、大いなる可能性を秘めていると感じられるらしい。

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 実際に、そのような可能性にチャレンジしたのが、三菱ふそうとダイムラーの共同開発による 『キャンターE-CELL』 。
 1日の走行距離の長さ、そして充電時間の確保、さらにランニングコストの問題などが絡んで、これまでトラックのEV化というのはほとんど進んでいなかったが、この 『キャンターE-CELL』 は、それに果敢に挑戦した例といえる。

▼ キャンターE-CELL
 
 
 なにしろ、3.5トンクラスの小型トラックの電気自動車というのは国内初。
 最高出力は、70kW/8000rpm。
 最大トルクは、300N・m。
 500㎏のバッテリーを搭載しながら、1.2トンの積載量も確保され、小型トラックとしての基本性能は維持されている。 

 ただ、やはり充電時間と航続距離には、まだ満足のいくような結果が残せていない。
 現状では、200Vの充電器を使って、フルチャージまでが10時間。
 そして、それによる航続距離は120km。
 都市間を継続して走る物流専用のトラックとしては、まだ発展途上という段階にすぎない。

 それでも、宅配便のような店舗・住宅などの小口配送に使うかぎりは、十分な性能が確保されており、排ガスで市街地を汚染しないという 「ゼロ・エミッション」 の目的は見事に達成されている。

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 トラックでも、ハイブリッド車の方は、やはりEVよりも汎用性は高い。
 『日野デュトロ プラグインハイブリッド』 は、一般家庭で供給されるAC100V電源でチャージすれば、1時間ほどのチャージで、5kmはモーターだけで走れるという。市街地を通り抜けるときは、モーター走行で無公害・低騒音を実現し、市街地を離れたときには、エンジンで走る。
 こうすれば、環境保全と航続距離のバランスは、EVトラックよりも取りやすい。

▼ 日野デュトロ プラグインハイブリッド
 
 
 ただ、やっぱり乗り越えなければならないハードルは、 「バッテリーの大きさと重量」 だと担当説明員は語っていた。
  
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 同コンセプトのトラックは、いすゞからも出展された。
 これもまた、回生充電のみならず、差し込みプラグを使って、直接バッテリーに充電させるというプラグインハイブリッドの特性をしっかり追求したもの。

▼ いすゞエルフ プラグインハイブリッド
 
 
 「現在、お客様のニーズがあれば、すぐにでも価格を設定して発売してもいいくらいのレベルにまではなっています」
 と担当員は胸を張る。
 ただし、現状では、充電器の設置などにも費用がかかるので、コスト面での厳しさは依然として残るとも。
 
 課題は、やはりモーターや電池などの重量が重いことと、100V電源では12時間かかるという充電時間の長さ。
 現状では、商用トラックのハイブリッド化は、今ようやく研究の端緒についたという段階であるのかもしれない。

 ただ、このようなプラグインハイブリッド車は、ハイブリッドシステムのバッテリーから、クルマの外部へ電源を供給する機能を備えることも可能となる。
 これは、いま急激に研究が進んでいる 「スマートグリッド」 という考え方にもリンクしてくる。

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 スマートグリッドというのは、太陽光などの再生可能エネルギーや火力、原子力、水力などの発電エネルギーなどを I T によって総合的に管理して各家庭とつなぎ、その消費電力と供給電力をトータルでコントロールしようとするシステム。
 その電力コントロールのひとつの要素として、走行せずに止まっている時のプラグインハイブリッド車やEVが、ひとつの “蓄電装置” として考えられてくる。
 
 現在は、まだどこのメーカーや研究機関も研究途上であるが、すでに実験都市のようなものはいくつか立ち上がっている。
 そして、その実証試験の結果をみながら、国、省庁、自治体、I T 企業などとの幅広い連携を保ちながらシステム構築を進めることになるという。

 ただ、このスマートグリッドには、日本と海外では若干の考え方の差があるともいわれている。
 会場で出展車を説明していたあるメーカーの担当官はこういう。

 「電気自動車の電気をエネルギーバッファとして使おうということでは、日本も海外も同じ思想で進めていますが、海外の場合は、現行の電力網が弱いため、ときどき停電などを起こすことがあるんです。だから海外のスマートグリッドは、電力供給を安定させようというモチーフがまずひとつあります。
 しかし、日本は海外に比べると電力網がよく整備されているので、電力供給の安定化を図るというより、発電所のピーク時の発電を低く抑えようという意図の方が強いんです」

 現在、発電所から送られる電気は、消費される時間が集中する昼間のピーク時を考慮して設定されている。
 だから、ピーク時を過ぎてしまえば、 “無駄に電力をつくっている” ことになる。
 その担当説明員は、こう付け加える。
 
 「福島の原発事故が起きる前、今より原発を増やそうという計画が多く見られたのは、そのピーク時に必要とされる電力を維持しようという発想から来たものなんですね。
 しかし、負荷を平準化して、24時間一定の電力が供給される体制を作れば、大きな発電所など要らなくてすむんです。
 その電気の流れを平準化しようというモチーフが、日本のスマートグリッドには強い」
 
 それが結局、化石燃料の無駄づかいや、原発のリスクを避けることにつながるという。
 つまり、ハイブリッド車やEVは、スマートグリッドの一翼を担うことで、広い意味での環境保全に貢献することになるのだとか。

 「だからといって、ハイブリッド車やEVが、これからのクルマ社会の本命となると言い切らない方がいい」
 と、前述したEV車の担当スタッフは語った。
 「むしろ、選択肢が広がったと考えた方がいい」
 とも。

 ガソリン車のような内燃機関は、高効率という意味では、自動車文化の最高傑作だ。
 それをまだ、人類は十分には極めきってはいないのかもしれない。

 奇しくも、今回のモーターショーの挨拶で、トヨタ自動車の豊田章男社長は、
 「未来のクルマは、EVやPHV (プラグインハイブリッド) だけではありません。自分はガソリンの匂いやエンジン音が大好きなので、こうしたクルマもなくしたくはありません」
 と語った。

 そして、そのようなクルマとして、トヨタは、富士重工業と共同開発した小型スポーツ車の 『86』 も登場させ、エコ路線だけではなく、ドライブを楽しむクルマにも力を入れているという姿勢を示した。

▼ 86

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 キャンピングカーのベース車としても使われている日産キャラバンにも、新型車が登場した。
 『NV350キャラバン』 。
 商用車ではあるが、実用的なイメージが払拭され、4ナンバー車ながらも堂々としたスタイリングが与えられていて、なかなか魅力的である。 
 現行モデルよりも、ホイールベースがかなり伸びたので、見た目の安定感も増し、スクエアなボディがもたらす印象はかなり精悍。
 
▼ NV350キャラバン 
  
 
 ラインナップとして予定されているのは、4ナンバー車と 1ナンバー車。
 発売予定は、2012年の夏から。
 当初はここに登場した 4ナンバー車のみだが、スーパーロングも追加されるという。
 さらに、「ハイエースのスーパーロングのような、ワイドバージョンも出るかもしれません」
 と、担当者は語る。
 「あくまでも …… かもしれません ……ですけれど (笑) 」
 と強調するところに、なんだか 「期待してくださいね」 というニュアンスが込められているのを感じざるを得ない。

▼ キャラバンの運転席

 
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 モーターショーには、自動車メーカー以外にも、さまざまな部品・機器メーカーも出展している。
 自動車産業というのは、そういう膨大な裾野によって構成されているので、部品・機器メーカーのブースを覗いてみると、現在のクルマづくりの方向性を側面から理解することができる。
 
 ふと覗いた 「豊田合成」 のブースでは、トヨタヴィッツの外板を樹脂に置き換えたモデルが展示されていた。

▼ 樹脂ボディのヴィッツ

 担当説明員の話によると、使われる樹脂は、衝撃とリサイクルを考慮して、PP (ポリプロピレン) を使っているという。
 強度と剛性を確保するために、PPで製作される部分は、ハニカム構造にしているそうだ。
 
 このような部材でバンパー、ドア、フードなどを樹脂化していくと、なんでも普通の鈑金ボディで構成されるものと比較して、約 4割ほど軽量化できるとか。
 軽量化を至上命題とする電気自動車の開発などには、きっとこのような技術が生かされていくのだろう。

 そのほか、ちょっと面白く感じた画像を少々。
 下記は、いすゞブースで 「参考出品」 という形で展示された昔のバス。
 
 
 
 名前は 『スミダM型バス』 。
 「国内に現存する実走可能な国産最古のバス」 であるとか。
 実に丁寧に管理されており、あたかも新品のようだった。

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電気自動車とプラグインハイブリッド車 への4件のコメント

  1. solocaravan より:

    電気自動車が見どころのようですね。

    10年くらいむかしの雑誌を読み返すと、究極のエコカーは燃料電池車だ書いてあります。しかし、さいきんはあまり話題にならないようですが。やはり水素の供給源がネックなのでしょうか。また、その当時はハイブリッド車は燃料電池車がでてくるまでのつなぎの技術にすぎないとも言われていましたが、そうでもないのでしょうか。

    10年後のモーターショーでどんなエコカーが話題になっているのか。予想がつきません。

    • 町田 より:

      >solocarvan さん、ようこそ。
      前回のモーターショーでは、確かに 「エコカー」 の一翼を担う形で、燃料電池車への模索を公表した展示もあったように思います。
      しかし、本当にその後、あまり話題として浮かんできませんね。
      おっしゃるように、供給源の水素が問題になっているのかもしれません。
       
      EV研究家の舘内端さんは、ある自動車雑誌で、次のような発言をされています。
       
      「燃料電池車は、まず白金をいっぱい使うから価格が高くなる。
      また、燃料になる水素は、天然ガスを触媒に入れて、高温にしてC (炭素) とH (水素) を分離し、そのH を空気中の酸素と混ぜて電気にするわけだが、まず天然ガスがそんなにない。
      そして、その生成の過程でCO2 が出てしまう。
      だったら、天然ガスをそのまま燃やした方がいいのではないか? という議論も出てくる。
      さらに、輸送も大変になる。水素を700気圧にして運ぶといっても、その700気圧にするために電気を使う。
      それなら、その電気でEVを走らせた方がいいということになる。
      貯蔵するのにも、水素のタンクは数年でボロボロになる。
      ガソリンスタンドは1億円できるが、水素スタンドは3億円かかる。EVの急速充電器は300万円でできる」 
       
      これは2009年当時の発言で、現在はまた違った研究が進んでいるのかもしれませんが、その後EVの研究開発が飛躍的に進んでしまったので、相対的に燃料電池車への関心が薄れてしまったのかもしれませんね。
      10年後のモーターショーではどんなエコカーが話題になっているのか、本当に興味は尽きません。
       

  2. より:

    HV/PHV/EVによるオール電化キャンピングカーには常々あこがれをもっており、いつか作ってやりたい、と目論んでいます。
    そういう意味では6月に発表されたトヨタの新型ダイナ・ディーゼルハイブリッドはかなり注目しております。ベース車がかなり高いですが、環境性能と居住性能の両立を一度は試してみたいところ。
    トヨタさんに話を持ちかけてみようかなぁ、などとの画策を妄想中です(笑

    • 町田 より:

      >雷さん、ようこそ
      ハイブリッド車をベースにするということは、電気に頼る率の高いキャンピングカーにとって、理想的な仕様になりますよね。
      >「環境性能と居住性能の両立」ということであれば、その方向に期待したい気持ちは大きいです。
      ただ、現在のハイブリッド車はものすごいシビアな作り方をされているので、現状では、電気回路にまでビルダーが手を入れるのは、ちょっと難しいようにも思います。
      トラックなどの商用車におけるハイブリッドは、今ようやくその研究の端緒についたという感じですから、メーカーさんの方も、キャンピングカーベース車まで射程に入れていないという段階ではないでしょうか。
       
      ただ、雷さんのおっしゃるように、「夢」 としての広がりは持っています。
      環境技術は、今ものすごい勢いで進歩していますから、やがて 「妄想」 ではなく、「現実的な課題」 になる日は近いかもしれませんね。
       

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